疫情打压全球航运，这些贸易订单问题该怎么解决？

集装箱方面短期运价目前尚未受影响，但预计春节后复工推迟，节后淡季压力明显。干散货航运受春节淡季叠加需求担忧影响明显，波罗的海干散货运价指数（BDI）从2020年1月初的1000点水平持续下跌，到1月30日跌破500点至498点，接近2016年以来新低，月度跌幅超50%。

多位航运业人士认为，受疫情影响，航运业将面临三个风险，即眼前的履约风险、三个月的衰退风险，以及后疫情时期的拥堵风险。因目前其他缔约国尚未出台相关举措，具体的影响还不能确定。

货主和承运人会对国际航行的船舶约定航线、靠泊港口和到货时间，但受中国疫情影响，船舶可能发生隔离或被迫绕航，这都将影响租约相关条款。在这一过程中，航运公司的运营压力也可能增加。而在疫情受到控制后，因货运需求回升带来的船舶航行拥堵也将显现。

克拉克森报告指出，相比2003年SARS病毒扩散时期，中国目前在全球海运贸易市场的影响力更广更深远。据估算，2019年中国海运贸易进口量已经达到26.4亿吨，占到全球海运总量的22%，较2003年规模增加了3倍多。

按装卸量计算，全球最大的集装箱港口有7个在中国。过去一年中国大陆港口被全球船队挂靠共计约28万次，占全球港口挂靠数量的7%。其中散货船和集装箱船在中国水域的时间占全球活动时间的份额最高，分别达到10%和9%。

中国是最大货物进出口国家，靠泊中国港口的船舶，船员和货物被感染被隔离的风险增加。从以往类似病毒疫情案例来看，港口会因增加检验检疫力度而影响作业效率，中国出口的集装箱将被执行更严格的申报、消毒措施。如果其他国家对当事国商品提高准入门槛或者禁止进入，出口行业将会受到冲击。国外港口对中国船舶采取更高防控措施，未来航运公司将面临的成本和纠纷也可能随之增加。

从当前形势看，新冠疫情对我国外贸企业的影响已经显现：

部分外贸企业被迫停工停产，订单延迟。如果疫情在短时间内得不到控制，出口电商卖家的大量包裹将可能被拒收，退货退款情况将越来越多，产品无处可销；各国海关如加大对中国商品的清关限制，也将对我们的跨境物流企业带来致命打击。

但是如果疫情未影响合同目的实现，则不得以不可抗力为由解除合同，可以在不可抗力情形消除后继续履行合同义务，或按照双方协商结果进行。

不论如何，首先应当及时通知合同相对方发生此种疫情阻碍了合同的履行，同时建议您采取积极措施避免损失扩大。

其次，可以查看一下合同约定适用的准据法，如果适用的法律明确规定重大疫情属于不可抗力，也可以直接援引。如果在合同中找不到依据，而买方是《联合国国际货物买卖公约》的缔约国，可以适用《公约》第79条第1款的规定：“当事人对不履行义务，不负责任，如果他能证明此种不履行义务，是由于某种非他所能控制的障碍，而且对于这种障碍，没有理由预期他在订立合同时能考虑到或能避免或克服它或它的后果”。

此次肺炎疫情是否属于国际贸易中普遍认可的不可抗力，目前各国没有统一的意见，联合国卫生组织也未出台相关决议，所以还是要根据“不可预见、不能避免、不能控制”这三个准则来确定。

如果企业在湖北等疫情集中区域，因政府颁布强制措施停产停业、受到交通管制，应属于不可抗力，可以要求迟延履行或解除合同。但需要注意的是根据《公约》第79条第（3）（4）（5）款的规定：

首先，我们的企业应当在第一时间把合同履行受到影响的情况通知买方，尽可能减少买方的损失；

其次，一旦疫情结束，应当及时返工，不得再以不可抗力为由拖延；

再次，不可抗力条款只能排除卖方的损害赔偿责任，买方仍有权采取要求卖方交付替代物、降低价金等救济措施。

如果企业并没有受到政府强制措施、能够克服障碍的，则不属于不可抗力。这种情况下建议参照《国际商事合同通则》“艰难情势规则”（hardship）与买方协商处理。艰难情势规则出自公平原则，是指由于不能预见、不能为当事人所控制的意外事件的发生，导致一方当事人履约成本增加，或一方所获履约价值减少，双方均衡关系发生了根本性改变的情况，至于是否可以克服则在所不论。

由此，可以向买家说明理由，双方重新谈判，从而变更合同、减少履行标的数量或变更履行期限。

但值得注意的是，虽然很多外贸企业的经营活动受到疫情影响，但是不同地区、不同行业、不同产品受到的影响程度不同。一旦境外合作方对贸促会出具的证明表示质疑，外国法院和仲裁机构仍然会根据案件的具体情况来确定违约方是否因为不可抗力导致无法履行合同义务。

疫情非人所愿，但疫情必将过去！

在这段困难时期，我国外贸企业应与境外合作方积极保持沟通，寻求对方的谅解与配合：